[뛰는 유가 '3차 오일쇼크' 오나] 항공·해운업, 고유가 '비명'

대한항공 올해 1조 규모 손실 전망… 석유화학 공장은 가동 중단도 검토유가폭등에 산업계가 신음하고 있다. 국제유가가 배럴당 130달러마저 넘어서면서 ‘3차 오일쇼크’ 우려가 현실화될 조짐까지 보이고 있지만, 마땅한 대책이 없기 때문이다. 이미 유가가 100달러를 넘어서면서 ‘마른 수건 짜기’로 대응하고 있으나, 수익성 악화가 불가피하다.고유가 직격탄을 직접적으로 맞는 분야는 항공업계. 전체 매출에서 항공유가 차지하는 비중은 30% 수준으로, 기름값 등락에 따라 회사 전체의 수익이 널뛰기할 정도다. 때문에 최근처럼 기름값이 하루가 다르게 오를 경우 손실은 눈덩이처럼 불어날 수 밖에 없다.대한항공은 유가가 1달러 오를 때마다 연간 310억원의 비용이 추가로 발생한다고 밝히고 있다. 국제선의 경우 유류할증료로 항공료를 올리고 있지만, 유가폭등을 감당하기엔 역부족이다. 올해 1조원 규모의 손실이 날 것이란 전망도 이래서 나온다.아시아나항공의 경우 지난해 1분기 2,234억원이었던 유류비용은 올 1분기에는 3,129억원으로 40%나 급증했다. 양대 항공사는 현재 항공기 엔진개조, 탑재물품 최소화 등을 통해 기름값을 아끼고 있다. 아시아나항공 관계자는 “수익성이 떨어지는 노선의 조정도 검토하고 있지만, 실질적인 대책이 없는 상황”이라고 말했다.석유화학업종도 사정은 비숫하다. 원유 정제 과정에서 나오는 나프타로 벤젠, 자이렌, 에틸렌 등 기초원료를 생산하는 석유화학업계는 유가급등이 곧바로 비용상승으로 이어지고 있어 공장 가동 중단까지 검토하고 있다.삼성석유화학은 올 들어 울산 1,2,3 공장의 가동률을 탄력적으로 조정하고 있다. 특히, 영세기업들은 죽을 맛이다. 세제용기 생산원료인 폴리에틸렌의 경우 올 들어서만 40~50% 가랑 폭등했지만, 제품값은 10%도 못 올리고 있다. 플라스틱연합회 관계자는 “일부 업체는 폐업을 했고, 최근 상황을 견디지 못해 업종을 바꾼 기업들도 있다”고 전했다.해운업계도 비상사태다. 매출원가 대비 유가 비중이 15%에 달하는 데다 주로 쓰는 벙커C유의 경우 1년간 톤당 370달러에서 590달러까지 치솟으면서 채산성이 크게 악화됐기 때문. 특히 컨테이너선 부문의 영업이익률은 1%에 그쳐, 유가폭등이 지속되면 적자운영이 불가피하다. 한진해운 관계자는 “원가절감에 노력하고 있지만 유가상승을 운임에 제때 반영할 수 없는 상황이라 앞으로도 적지않은 어려움이 예상된다”고 우려했다. 자동차업계나 전자업계는 다른 업종에 비해 부담이 덜하지만, 물류비용 증가와 소비위축 등이 우려되는 만큼, 경쟁력 강화를 최고의 대책으로 보고 있다. 현대기아차는 이를 위해 차량경량화, 고효율엔진 개발 등에 박차를 가하고 있고, 삼성전자는 부가가치가 높은 제품 개발을 통한 원가절감에 초점을 맞추고 있다.정유업계는 상대적으로 느근한 입장이다. 유가 급등에 따른 원가 상승을 대부분 제품값 인상으로 반영하고 있기 때문에 여론을 의식해 ‘표정 관리’하고 있는 상태다.산업팀 ⓒ 인터넷한국일보, 무단전재 및 재배포 금지

저가항공사 7월부터 국제선 띄운다

[동아일보]제주항공 제주~히로시마 전세기 운항애경그룹 계열사인 제주항공이 7월 11일 국제선에 처음으로 여객기를 띄운다. 이에 따라 국내 저가(低價) 항공사의 국제선 취항 시대가 본격적으로 열리게 됐다. 운임은 기존 대형 항공사의 80% 수준이 될 것으로 보인다.제주항공은 최근 국토해양부로부터 제주∼일본 히로시마(廣島) 노선에 전세기를 운항해도 좋다는 ‘전세운항허가’를 받아 비정기 노선의 운항 일정을 확정했다고 15일 밝혔다.지금까지 국제항공노선은 일반 항공사인 대한항공과 아시아나항공만 취항했다.제주항공은 국내선에 비해 상대적으로 운항 거리가 긴 국제노선을 운항해야 하는 만큼 제트여객기인 B737-800(사진)을 인도 저가 항공사인 ‘스파이스제트’로부터 임차했다.16일 김포공항에 들여올 이 항공기는 인도네시아 자카르타에서 모든 좌석(189석)을 이코노미 클래스(일반석)로 고치고 기체 외부에 제주항공 로고를 입히는 개조 작업을 마쳤다. 제주항공은 이 항공기를 다음 달부터 김포∼제주 노선에 투입한 후 7월 11일 제주∼히로시마 노선에 전세기를 띄울 예정이다. 이와 함께 제주항공은 7월 18일에는 인천∼기타큐슈(北九州) 취항을 확정했으며 같은 달 인천∼고치(高知) 노선에도 전세기를 띄울 계획이다.송진흡 기자 jinhup@donga.com

"환율, 너 참 밉다"

하늘에서… 땅밑에서항공·정유업계 高환율 정책에 말렸다 대한항공 1분기 적자 3255억원 아시아나도 순이익 73%나 급감 원자재값 올라 '엎친 데 덮친 격' 물가 인상, 소비 위축 악순환 우려 정부의 고환율 정책으로 달러 대비 원화 환율이 가파르게 치솟아 오르면서 항공·정유 등 수입업계와 내수 중소기업의 시름이 깊어지고 있다. 가뜩이나 고유가 등 원자재 값 폭등으로 어려운 상황에서 환율까지 연초 대비 10% 이상 올라 이중 부담을 져야 하는 상황이다. 고환율이 장기간 계속될 경우 오른 환율로 늘어난 원가가 고스란히 소비자에게 전가되면서 소비자 부담이 커질 것이라는 우려도 나오고 있다.더욱이 하반기 환율이 어느 방향으로 튈지를 몰라 수입업계는 환 헤지(위험회피) 등 마땅한 대응책 마련도 못하고 있다.◆항공·정유업계 줄줄이 환 손실외화 지출 부담이 큰 항공·정유업계가 고환율의 직격탄을 맞고 있다. 대한항공은 올 1분기에 3255억원의 적자를 냈고, 아시아나항공도 순이익 규모가 1년 전보다 72.7%나 급감했다. 고(高)유가까지 겹쳐 엎친 데 덮친 격이다.대한항공은 연간 외화지출 규모가 외화수입보다 24억 달러(약 2조4000억원) 더 많다. 환율이 연평균 10원 오르면 영업 쪽에서 240억원의 추가부담이 생긴다. 51억 달러의 외화부채를 보유한 대한항공은 환율 10원 변동에 원화 환산 손실이 510억원이다.아시아나항공도 어렵기는 마찬가지다. 금년 경영계획상 환율 10원 상승에 14억 환차손이 발생하는데, 벌써 환율이 연초 대비 100원이나 올랐다. 특히 아시아나항공은 이르면 이달 중 차세대 항공기 도입계획을 발표할 예정인데, 원화가치가 하락하면서 추가 부담이 커지게 됐다. ◆환율로 높아진 유가, 소비자 부담 불가피정유업계의 주요 기업 역시 1분기에 1000억~3000억원대의 환차손으로 순이익이 지난해보다 크게 줄었다. SK에너지는 영업이익 3990억원을 냈지만 1500억원의 환차손으로 경상이익이 1544억원에 그쳤다. GS칼텍스는 2254억원의 영업이익을 내고도 2000억원대의 환차손 때문에 232억원의 적자를 냈다.정유업계는 해외에서 원유를 들여올 때 현금 부담을 줄이기 위해 은행이 먼저 달러로 대금을 지불하게 하고 60~90일 뒤에 대금을 결제하는 유전스(usance·기한부 어음) 방식을 쓰고 있다. 연초 1달러당 940~950원에 구입한 원유대금을 1040~1050원의 오른 환율로 갚게 되면서 환차손이 눈덩이처럼 불어난 것이다.정유업계 고위관계자는 "지금까지는 환율로 인한 부담이 원가에 반영되지 않고 있지만, 고환율이 장기화되면 원가에 포함될 수밖에 없다"며 "결국 유가가 비싸져 소비자 부담이 더 늘어나게 될 것"이라고 말했다. 항공·정유업계는 환 헤지를 검토하고 있지만, 이마저도 쉽지 않다. 현재의 달러당 1040~ 1050원 환율이 하반기에도 계속될지가 불확실하기 때문이다. 국내외 환율 예측기관들도 달러당 960~970원대인 하반기 환율 전망치를 수정하지 않고 있다. 외환은행 김석중 차장은 "현재 환율을 바탕으로 헤지를 했다가 하반기에 환율이 내려가면 또다시 환손실을 볼 수 있다"며 "수입업체들이 손실을 감수하며 환율 추이를 지켜보는 상황"이라고 말했다.◆내수 중소기업도 어려움 가중해외에서 원자재를 구입해 가공한 뒤 국내 대기업에 납품하는 내수 중소기업도 고환율의 고통에 시달리고 있다.석유화학 원재료와 철강 중간재 등이 원자재 값 폭등으로 한 달이 머다하고 오르고 있는데다, 환율도 연초 대비 달러당 100원 이상 상승했기 때문이다. 그렇다고 높아진 원가를 대기업 납품가에 당장 반영하기도 쉽지 않은 상황이다.공업용 스프링을 생산, 전량 국내 대기업에 납품하고 있는 중소기업 S사 관계자는 "정부의 고환율 정책은 일부 수출 대기업에 유리할 뿐"이라며 "고환율로 물가가 오르면서 국내 소비가 줄고, 그에 따라 내수기업은 더 위축되는 악순환이 이어지고 있다"고 분통을 터뜨렸다.

前 FRB 의장들 '따끔한 훈수'

출처: 한국일보

"FRB의 시장개입은 잘못" "유가는 계속 오를 것"… 폴 볼커 "긴급 구제자금 투입은 중앙은행 독립성 훼손"… 앨런 그린스펀 "에너지 기업들 투자 부족 선물거래도 유가 부추겨"“FRB의 개입은 잘못이다” “유가는 더 오른다”.한 시대를 풍미했던 미국 연방준비제도이사회(FRB)의 전직 의장들이 세계 경제에 경고의 메시지를 잇따라 날렸다.폴 볼커(80) 전 의장은 14일(현지시간) 미국 상ㆍ하원 합동 경제위원회에 증인으로 나서 “최근 FRB의 시장개입은 중앙은행의 독립성을 훼손시킬 수 있는 정치적 논란을 불러 일으켰다”고 비판했다. 서브프라임 모기지 부실로 인한 신용경색 도미노를 막고자 FRB가 부도 위기에 몰린 월가 투자은행 베어스턴스에 긴급 구제자금을 투입하고 재할인창구 개방 등 일련의 유동성 공급 조치를 취한 것을 두고 한 말이다.

그는 “최근 FRB가 취한 일련의 조치들은 중앙은행의 역할과 관련해 중대한 시사점을 가진다”며 “신용시장에 대한 광범위한 개입은 시장이나 경제의 특정 분야에 대한 공식적인 지원을 내포하는데 이는 정치적 논란을 불러 일으켰다”고 지적했다. 그는 이어 “독립성은 통화정책을 책임지고 추진하는 중앙은행에 없어서는 안될 중요한 요소”라고 강조했다.1979~87년 의장을 지낸 볼커는 인플레를 잡기 위해 정치권 등의 온갖 압박에도 무릅쓰고 강력한 금리인상정책을 강행, 취임 당시 14%에 달하던 물가상승률을 퇴임시 4% 선까지 떨어뜨린 전설적 인물이다. 그는 최근 연설에서도 “금융위기 해결을 위해 금리인하가 만병통치약은 아니다”며 “시장의 역사를 되돌아 보면 (금리를 인하해) 인플레를 부추기면서까지 문제를 해결할 수 있다는 생각은 혼란스러워진다”고 말한 바 있다.폴커의 후임인 앨런 그린스펀(82) 전 의장은 최근 고유가의 원인을 지적했다. 그는 이날 도이체방크 주최 행사에서 연설을 통해 “에너지 기업들이 수요 증가에 맞춰 공급할 수 있는 생산이나 기반 시설에 충분한 투자를 해오지 않았다”며 “당분간 국제유가는 공급 문제로 상승세를 지속할 것”이라고 말했다.그는 또 “선물거래 역시 유가 상승에 기여하고 있다”면서 “선물시장의 거래 증가는 계약시기를 맞추기 위한 석유를 더 비축토록 함으로써 석유 수요를 확대시키는 역할을 하고 있다”고 지적했다.김용식 기자 jawohl@hk.co.kr

“힐러리도 바꿔” 오바마 세대 반기

세대 따라 지지후보 갈린 美 민주경선
“보혁떠나 기성 정치인은 싫다” 新舊 교체바람 거세

Y세대, 비주류 대통령 거부감 없어… “美역사 새장”
《“이민자여서 그런지 우리 가정은 민주당을 지지해요. 하지만 가족 내에선 힐러리와 오바마 지지가 확연히 갈려요. 저하고 집사람은 힐러리인데, 아이들은 무조건 오바마예요.”
미국 버지니아 주 라우든 카운티에 사는 박순석(48) 씨 가족은 5개월째 전개되는 민주당 경선을 버락 오바마 상원의원과 힐러리 클린턴 상원의원 지지로 나뉘어 손에 땀을 쥐고 지켜봤다.
세대에 따라 지지 후보가 갈린 것은 박 씨 가족만이 아니다.
대단원의 막을 내리고 있는 ‘오바마 대(對) 힐러리’ 드라마는 민주당 지지자 간에도 인종, 교육수준, 직업, 지역별로 뚜렷하게 지지세가 나뉨을 보여줬다.
이 중 지지 후보를 가장 명확히 가른 변수는 ‘세대’였다.》
▽리버럴 내부 세대대결=오바마 의원이 사실상 후보 자리를 굳힐 수 있었던 가장 큰 동력은 젊은층의 열렬한 지지였다. 이번 경선에서 30대 이하 투표 참가자는 과거의 두 배, 일부 지역에선 세 배에 달했다.
오바마 의원이 압승을 거둔 조지아 주는 평균연령이 28세였다. 반면 힐러리 의원이 승리한 펜실베이니아 주는 평균연령이 40세였다.
세대 간 지지세 갈림 현상은 흑인을 제외한 거의 모든 인종에서 나타났다.
오바마 의원도 진작부터 젊은층을 결집하고 끌어내는 전략에 집중했다. 지난해 출마 연설 때 그는 ‘세대’란 단어를 13번이나 써 가며 세대교체를 강조했다. 또 연설 때마다 단문들을 끊어가며 관계대명사로 이어가는 어법으로 젊은이들과 호흡을 맞췄다.
▽베이비붐 세대 vs 자녀세대=통상 미국의 성인들을 △전쟁 경험 세대(1945년 이전 출생) △베이비붐 세대(1945∼60년 출생) △X세대(1961∼70년대 중반) △Y세대(1970년대 중반∼94년·베이비붐 세대의 자녀)로 분류할 수 있다.
민주당 경선은 베이비붐 세대(힐러리 1947년생)와 X세대(오바마 1961년생) 후보를 놓고 베이비붐 및 이전 세대와 그 자녀 세대가 세를 겨룬 셈이다.
물론 민주당 내 신구 세대 대결이 이번이 처음은 아니다.
윌리엄 걸스턴 브루킹스연구소 선임연구원은 12일 본보와의 인터뷰에서 “1983년 게리 하트 후보가 ‘뉴 아이디어’를 표방하고 나섰을 때 노년층이 많은 월터 먼데일 후보 지지자들과 세대 간 대결 양상이 벌어진 전례가 있었다”고 설명했다.
그럼에도 이번처럼 젊은층이 대거 열성적으로 정치에 참여한 적은 없었다.
테리 마돈나 프랭클린앤드마셜대 정치연구소 소장은 “젊은층은 지난 40년간 로널드 레이건 시절을 제외하곤 대체로 민주당 지지 성향을 보였다”며 “흑인이나 여성 후보가 이렇게까지 당선 가능성이 높았던 적은 없었다. 미국 역사의 ‘새로운 장’이 열리고 있다”고 말했다.
▽세대 대결의 사회학=전문가들은 ‘진보와 보수를 구분해 비난하기 어려울 정도로 통틀어 기성 정치가 마음에 들지 않는 현실’을 가장 큰 원인으로 꼽는다.
물론 핵심 원인은 조지 W 부시 행정부의 실정(失政)이 제공했다. 특히 이라크전쟁의 실패가 ‘바꿔야 한다’는 욕구를 강하게 불러일으켰다. 젊은층에겐 기성 워싱턴 정치 전체가 실망스러운 존재였고 힐러리 의원마저도 교체 대상인 낡은 세대로 여겨진 것이다.
이는 2004년 한국 대선 때 ‘노무현-정몽준’ 연대라는 새로운 얼굴에 젊은층이 몰렸던 것과 비슷한 측면이 있다. 하지만 현재 미국 젊은층엔 이념적 경도 현상이 상대적으로 적으며, 1970년대 유행하던 히피 문화와 달리 미국적 가치에 대한 존중도 강하다.
한편 S대의 한 교수는 ‘브래들리 효과’를 들어 설명했다. 이는 1982년 캘리포니아 주지사 선거 당시 흑인인 톰 브래들리 후보가 여론조사에선 앞섰지만 막상 투표에선 진 데서 유래한 용어다.
인종 문제의 민감성 때문에 익명을 요청한 이 교수는 “민주당 지지자들 내에서 연령이 올라갈수록 인종적 요인 때문에 오바마 의원 지지자가 줄어들고 인종에 대한 선입견이 적은 젊은층일수록 오바마 의원 지지자가 많았다고 본다”고 말했다.
▽본선 세대 대결 전망=1936년생인 존 매케인 공화당 후보와 오바마 후보 간의 본선 대결에서 힐러리 의원을 지지했던 장년, 노년층은 어떤 선택을 할까.
걸스턴 연구원은 “역대 어느 선거보다 후보자 간 연령차가 큰 선거다. ‘민주당 성향의 신구 세대가 하나가 될 수 있느냐’고 묻는다면 나는 그렇지 않을 것이라고 답하고 싶다”고 말했다.
반면 마돈나 교수는 “민주당 사람들은 그대로 민주당 지지자로 남을 가능성이 높고 지지 정당을 바꾸지는 않을 것으로 본다”고 말했다.
워싱턴=이기홍 특파원 sechepa@donga.com
하태원 특파원 triplets@donga.com

EU 온실가스정책 국내 항공사로 불똥 튀나

EU, 항공기 온실가스 배출권 거래제도(ETS) 강행유럽노선 요금 10만원 인상 요인..

항공사들 대응책 마련 부심

이데일리 이진우기자] 비행기들이 내뿜는 온실가스를 줄이기 위해 유럽연합(EU)이 온실가스 배출권 거래제를 국제선 항공기에 적용하기로 함에 따라 대한항공과 아시아나항공이 대책마련에 부심하고 있다. 유럽지역의 여객·화물 수송량이 매년 크게 증가하고 있는 국내 항공업계의 입장에서 볼 때 EU의 이같은 움직임은 온실가스 배출권 매입비용으로 직결될 수 밖에 없어 골칫거리가 되고 있다.온실가스 감축을 위해 도입된 교토의정서에 따르면 온실가스 배출을 위해 이산화탄소 배출권을 사들여야 하는 제도가 국제항공 분야에는 적용되지 않았다. 그러나 지난해부터 EU가 교토의정서와는 별도로 역내를 운항하는 항공기에 대해 온실가스 배출권 거래제도를 오는 2012년부터 독자적으로 시행하기로 하면서 뜨거운 이슈로 부상하고 있는 것.특히 국제항공업계의 운항 규정 등을 총괄하는 ICAO가 EU의 요구를 사실상 그대로 수용한 배출권 거래제도를 오는 9월 열리는 총회에서 최종 승인할 예정이어서 항공사들에게는 '발등의 불'이 됐다. 대한항공(003490) 관계자는 "지난해 EU가 이런 방안을 내놓았을 때는 큰 문제로 인식하지 않았으나 최근 구체적인 내용들이 공개되고 시행시기도 구체화되면서 내부적으로 심각하게 받아들이고 별도의 팀을 꾸려 대책마련에 고심하고 있다"고 말했다. 그는 "유럽지역의 수송량이 많아질수록 운항거리도 늘고 온실가스 배출량이 늘기 마련이므로 배출권 구매비용이 고스란히 원가부담으로 남게 될 가능성이 높다"고 내다봤다. 아시아나항공(020560) 관계자도 "업계로서는 대단히 심각하고 중요한 문제지만 항공사들이 개별적으로 대응하는 수준이어서 어려움이 많다"고 말했다.특히 이 제도는 유럽지역으로 들어오는 항공기의 노선 전체구간의 배출가스에 대해 적용하는 것이어서 유럽과 거리가 가장 먼 극동아시아 지역의 국적 항공사들의 부담이 상대적으로 더 크다. 게다가 성숙기에 접어든 선진국 시장과는 달리 유럽 노선의 수요가 가파르게 증가하고 있는 국내 항공사의 경우는 앞으로 배출권 수요 역시 크게 늘 수 밖에 없어 고민이 더 크다. 한국교통연구원이 추산한 예측치에 따르면 2014년에 대한항공은 75만톤, 아시아나항공은 약 27만톤의 배출량을 구매해야 할 것으로 나타났다. 금액으로 환산하면 각각 300억원과 100억원 수준이다. 온실가스 배출권 가격이 올라가면 부담은 더 커진다. 항공업계 관계자들은 이같은 부담을 운임에 반영할 경우 유럽노선의 항공권 가격은 약 10만원 가량 상승하게 될 것으로 내다봤다. EU가 추진하는 배출권 거래제도는 2004년부터 2006년까지 3년간 유럽지역에 취항하는 항공사들이 뿜어낸 이산화탄소의 연간 총량을 기준으로 정해놓고 그만큼의 무료 배출권을 2010년의 수송실적에 따라 2012년부터 2017년까지 각 항공사에게 나눠준다. 운항실적이 늘어 온실가스 배출이 더 필요하게 되면 배출권을 사들여야 한다. 온실가스 무료 배출권을 많이 받기 위해서는 기준점이 되는 2010년의 유럽지역 수송실적을 최대한 늘려야 하기 때문에 향후 유럽노선 취항일정까지 이에 맞춰 변경해야 하는 상황도 생길 수 있다. 한편 일각에서는 EU의 이같은 정책이 항공사들보다는 비행기를 이용하는 화주나 승객들의 부담을 늘리게 될 것이라는 전망도 내놓고 있다. 교통연구원 조준행 박사는 "항공운송은 대체재가 없는 상품이어서 운임이 좀 더 오르더라도 승객이나 화주들은 항공기를 이용하지 않을 수 없다"며 "배출권 거래제 시행으로 항공사들의 비용부담이 늘더라도 항공사들은 이산화탄소 배출량 감축 노력을 하기 보다는 요금을 올려 대응할 가능성이 높다"고 말했다. 조 박사는 "유럽에 취항하는 항공사들이 모두 운임을 인상하게 되면 연료효율 면에서 경쟁력을 갖춘 항공사는 오히려 비용 증가분보다 요금 인상폭이 커져 수혜를 입을 수도 있다"고 언급하고 "그러나 전체적으로는 항공기를 이용하는 모든 고객들이 피해를 보는 문제"라고 설명했다.

교토의정서

교토프로토콜이라고도 한다. 지구온난화 규제 및 방지의 국제협약인 기후변화협약의 구체적 이행 방안으로, 선진국의 온실가스 감축 목표치를 규정하였다. 1997년 12월 일본 교토에서 개최된 기후변화협약 제3차 당사국총회에서 채택되었다.
1995년 3월 독일 베를린에서 개최된 기후변화협약 제1차 당사국총회에서 협약의 구체적 이행을 위한 방안으로서, 2000년 이후의 온실가스 감축 목표에 관한 의정서를 1997년 제3차 당사국총회에서 채택키로 하는 베를린 위임사항(Berlin Mandate)을 채택함에 따라 1997년 12월 제3차 당사국총회에서 최종적으로 채택되었다. 의정서가 채택되기까지는 온실가스의 감축 목표와 감축 일정, 개발도상국의 참여 문제로 선진국간, 선진국·개발도상국간의 의견 차이로 심한 대립을 겪기도 했지만, 2005년 2월 16일 공식 발효되었다.
의무이행 대상국은 오스트레일리아, 캐나다, 미국, 일본, 유럽연합(EU) 회원국 등 총 38개국이며 각국은 2008∼2012년 사이에 온실가스 총배출량을 1990년 수준보다 평균 5.2% 감축하여야 한다. 각국의 감축 목표량은 -8~+10%로 차별화하였고 1990년 이후의 토지 이용변화와 산림에 의한 온실가스 제거를 의무이행 당사국의 감축량에 포함하도록 하였다. 그 예로 유럽연합 -8%, 일본 -6% 의 온실가스를 2012년까지 줄여야 한다. 감축 대상가스는 이산화탄소(CO₂), 메탄(CH₄), 아산화질소(N₂O), 불화탄소(PFC), 수소화불화탄소(HFC), 불화유황(SF6) 등의 여섯 가지이다. 당사국은 온실가스 감축을 위한 정책과 조치를 취해야 하며, 그 분야는 에너지효율향상, 온실가스의 흡수원 및 저장원 보호, 신·재생에너지 개발·연구 등도 포함된다.
의무이행 당사국의 감축 이행시 신축성을 허용하기 위하여 배출권거래(Emission Trading), 공동이행(Joint Implementation), 청정개발체제(Clean Development Mechanism) 등의 제도를 도입하였으며, 1998년 11월 부에노스아이레스에서 개최된 제4차 당사국총회에서는 신축적인 제도운용과 관련한 작업을 2000년까지 완료한다는 부에노스아이레스 행동계획(Buenos Aires Plan of Action)이 채택되었다.
한국은 제3차 당사국총회에서 기후변화협약상 개발도상국으로 분류되어 의무대상국에서 제외되었으나, 몇몇 선진국들은 감축목표 합의를 명분으로 한국·멕시코 등이 선진국과 같이 2008년부터 자발적인 의무부담을 할 것을 요구하였고, 제4차 당사국총회 기간에 아르헨티나 카자흐스탄 등의 일부 개발도상국은 자발적으로 의무를 부담할 것을 선언하였다. 2013년~17년 의무대상국이 개발도상국에 집중되기 때문에 5월부터 개최되는 대상국 확대협의에서 한국도 동참을 요구받을 것으로 예상된다. 2002년 IEA(국제에너지기구)의 통계에 따르면 한국의 연간 이산화탄소 배출량은 2000년을 기준으로 했을 때 4억 3400만톤으로 세계 9위이며, 세계 전체 배출량의 1.8%를 차지한 것으로 나타났다. 더욱이 1990년 이후 배출량 증가가 85.4%로 나타나 세계 최고의 증가세를 기록하고 있기 때문에 의무대상국으로 분류될 가능성이 높다.미국은 전세계 이산화탄소 배출량의 28%를 차지하고 있지만, 자국의 산업보호를 위해 2001년 3월 탈퇴하였다.

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